| Name: | Abensberg |
| Betriebstellenart: | Bahnhof |
| RL100-Kürzel: | MABG |
| Kategorie: | 6 |
| Bundesland: | Bayern |
| Aufgabenträger: | BEG |
| Bahndirektion: | München |
| Eröffnung: | 01.06.1874 |
| Auflösung: | - |
| Strecke(n): | 5851 Regensburg-Ingolstadt (39,86) |
| Koordinaten: | N 48°49'09.99", E 11°50'48.04" |
Der Baulos III der Donautalbahn mit dem Abensberger Empfangsgebeäudes nebst Güterhalle und zwei Gebäude für Abtritte, zwei Wechselwärterhäuschen und vier Bahnwärterhäuschen fiel dem Ingenieur Gustav Ebermayer zu. Eben jener wurde im Juni 1890 zum Generaldirektor der Kgl. Bayerischen Staatsbahn. Somit können die Abensberger mit Fug und Recht behaupten ihr Bahnhof sei vom damals höchsten Eisenbahner Bayerns gebaut worden. Als die Wartesäle 1913 zu klein wurden musste der Warte- und der Gepäckraum II. Klasse umgebaut werden. Dieser wurde je zur Hälfte zu einem Durchgang und zu einem vergrößerten Schaltervorplatz umgewandelt. Der Warteraum III. Klasse entstand an der Ostseite des Bahnhofs.
Erstmalig mussten die Anlagen 1891 aufgrund des gestiegenen Güterverkehrs um mehrere Gleise erweitert werden. Im Jahr 1895 wurde die freistehende Laderampe abgerissen. und durch eine größere Rampe an der Güterhalle ersetzt. 1926 wurde eine Stellwerksanlage von Krauss München eingebaut. Die letzte Modernisierung war dann der Einbau eines Drucktastenstellwerks vom Typ Sp Dr L30 im Jahr 1970.
Bei den Planungen zur Streckenführung standen zwei Varianten zur Auswahl. Die eine sah eine Führung über Neustadt, Weltenburg, Kelheim und Saal vor. Hierbei wäre Abensberg außen vor gewesen. Die projektierten Kosten für einen dafür notwendigen Tunnel und eine aufwändige Trassensicherung waren allerdings mit 2.120.000 Gulden (3.816.000 RM) immens hoch. Zum Bau kam schliesslich die heutige Variante Neustadt, Abensberg, Saal die um 980.000 Gulden (1.764.000 RM) niedriger ausfiel. Im Jahr 1899 gab es dann Bestrebungen zum Bau einer Nebenbahn nach Siegenburg und 1900 für eine nach Rohr. Beide kamen jedoch nie zur Ausführung.
Das Münchner Eisenbahnbatallion hatte 1904 im Rahmen eines Manövers die Aufgabe eine Feldbahn über Eining, Marching und Pförring nach Oberhartheim zu errichten. Die Strecke erreichte eine Länge von stattlichen 23 Kilometern und überquerte bei Eining mit einer Pontonbrücke die Donau. Ziel der Übung war ein Angriff auf die Festung Ingolstadt.
Ein weiteres interessantes Kapitel ist die schmalspurige Anschlussbahn zum Steinbruch Offenstetten. Diese wurde 1877/78 von der Steingewerkschaft Offenstetten erbaut und führte zu deren Steinlager und einem Kalkofen. Eine Verlängerung zum Tonwerk Einmuß-Großmuß war zwar in Planung, was aber schliesslich an fehlenden Mitteln des Tonwerks Mering scheiterte. Zu Anfang noch mit Pferdekraft betrieben wurde 1912 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Dazu entstand an der Abensberger Bahnhofseinfahrt ein Motoren- und Lagerhaus. Das allein stellt schon ein Kuriosum dar da es in Deutschland zu jener Zeit gerade mal 7 E-Strecken gab! Trotzdem wurde nach einiger Zeit auf Dampf umgestellt. Das Ende kam 1920 mit der Einstellung des Steinbruchbetriebs. Heute erinnern noch flache Dämme und das Bahnhofsgebäude, welches auch den Lokschuppen beherbergte, an die knapp vier Kilometer lange Bahn.
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(Aufnahmedatum: 31.07.2014)